He visto a gente discutir sobre las horas de funcionamiento de los motores como si se tratara de una cuestión religiosa.
Un comprador ve que tiene 4.500 horas y empieza a hablar de una revisión general. Otro ve que tiene 18.000 horas, da un golpecito a la tapa de válvulas, dice “todavía arranca bien” y, por alguna razón, cree que con eso queda zanjado el asunto. Pero no es así. Ni mucho menos.
Las horas importan. Claro.
Pero las horas de funcionamiento no te indican si el motor ha estado acumulando polvo debido a una junta de admisión defectuosa, si se ha sobrecalentado porque el radiador está medio obstruido, si ha estado al ralentí durante demasiado tiempo con una carga ligera o si ha estado arrastrando una máquina cuya potencia debería haberse reducido hace ya tres temporadas.
Esa es la parte complicada de trabajar con motores diésel: el contador de horas muestra datos precisos, pero el motor ha tenido una vida muy dura.
A la hora de tomar una decisión seria sobre la revisión general de un motor diésel, creo sinceramente que los compradores deberían dejar de preguntar únicamente “¿Cuántas horas tiene?” y empezar a preguntar “¿Cómo han sido esas horas?”. Un CAT C15 en una sala de generadores de reserva y un CAT 3512 en una cantera no envejecen de la misma manera. Pertenecen a la misma familia de metales, pero sufren un desgaste totalmente diferente.
Las propias recomendaciones de mantenimiento de Caterpillar apuntan en la misma dirección. Las decisiones relativas al cambio de aceite o al mantenimiento solo deben tomarse tras evaluar el estado del aceite, la contaminación, la evolución del desgaste por metal, el consumo de combustible y el consumo de aceite, y no basándose únicamente en las horas de funcionamiento. Esa es una clave de mantenimiento que muchos compradores ignoran hasta que el cigüeñal ya está en muy mal estado.
Así que cuando alguien dice: “Este motor suele funcionar 20 000 horas”, me da mala espina.
¿Dónde suele ser?
¿Normalmente, bajo qué carga?
¿Normalmente con qué aceite, qué sistema de filtración, qué líquido refrigerante, qué operario, qué nivel de polvo y qué disciplina de mantenimiento?
Gran diferencia.
Esta es la cruda realidad: las horas de revisión de los motores diésel son un punto de partida, no un veredicto.
Un generador de reserva de 10 años con 800 horas de funcionamiento puede estar impecable por dentro. O puede tener el sistema de admisión obstruido, estar plagado de problemas derivados del combustible en mal estado y no haber sido sometido nunca a pruebas de carga adecuadas. Un motor de mina con 7.000 horas de funcionamiento podría estar a punto de estropearse porque el sistema de admisión ha tenido fugas de polvo durante dos meses y nadie ha querido detener la producción.
He visto ambos tipos.
Y no me fío de ninguno de los dos hasta que vea los antecedentes.
| Rango de horas de funcionamiento del motor | Lo que creo que significa | Lo que deben hacer los compradores |
|---|---|---|
| 0-5.000 horas | Por lo general, no es necesario realizar una revisión a fondo, a menos que haya habido un uso indebido, sobrecalentamiento, entrada de polvo, fugas de líquido refrigerante o dilución del combustible. | Revisar los registros, el análisis del aceite, la toma de aire, el sistema de refrigeración y las horas de funcionamiento del ECM |
| Entre 5.000 y 12.000 horas | Fase de supervisión rigurosa para motores sometidos a condiciones de funcionamiento extremas | Iniciar análisis de tendencias: Fe, Cu, Pb, Al, Si, hollín, viscosidad, TBN, dilución del combustible |
| Entre 12 000 y 20 000 horas o más | Fase de planificación de la revisión para numerosas aplicaciones de alta resistencia | Presupuestar las piezas, confirmar el plazo de inactividad, comprobar las fugas de gases de combustión, la compresión, el consumo de aceite y el consumo de combustible |
| Cualquier momento en el que se presenten síntomas anormales | Las horas de funcionamiento ya no protegen el motor | Realiza el diagnóstico inmediatamente antes de que se agraven los daños en el cigüeñal, el bloque de cilindros, el turbocompresor o la culata. |
Esa tabla parece sencilla. Pero no lo es.
Porque la verdadera pregunta no es “¿Son muchas 12 000 horas?”. La verdadera pregunta es si esas 12 000 horas se desarrollaron en condiciones de calor, polvo, sobrecarga, mal mantenimiento o si, poco a poco, fueron desgastando los revestimientos turno tras turno.
Así que no, no me gustan las normas generales como “revisión general a las 15 000 horas”.”
Regla de la pereza.
A veces supone un gasto innecesario en un motor en buen estado. Otras veces permite que un motor a punto de fallar siga funcionando otras 2.000 horas, hasta que la factura de la reparación se duplique.
Un poco de fugas de gases no me asusta. Todos los motores diésel presentan cierto grado de ventilación del cárter. Pero un aumento de las fugas de gases —especialmente bajo carga, en caliente y de forma repetida— es otra cosa.
Eso es el motor indicándote que la estanqueidad de los cilindros está fallando.
Podrían ser los anillos. Podrían ser las camisas. Podría ser desgaste del pistón, vitrificación, rayaduras, roturas en las ranuras de los anillos o, simplemente, una vida útil larga y dura que por fin se nota en un lugar donde nadie puede pulirlo para eliminarlo. Y sí, sé que a los vendedores les encanta enviar un único vídeo del arranque con el motor frío y sin carga. Eso no me dice casi nada.
Dame un motor caliente. Bajo carga. Válvula de ventilación abierta. Repite la prueba dos veces.
Entonces podremos hablar.
En un CAT 3406, C15, C18, 3512, 3516, Cummins QSK45, QSK50 o QSK60, prefiero ver la presión medida en el cárter antes que un vídeo espectacular. El humo y el vapor pueden engañar a la gente. Las tendencias no mienten tan fácilmente.
Esto me molesta porque la gente lo da por normal.
Al principio, el operario añade un poco de aceite. Luego, un poco más. Después, se convierte en parte de la rutina diaria. Entonces alguien dice: “Este motor siempre ha consumido aceite”. No, quizá no fuera así. Quizá es que todo el mundo se ha acostumbrado a echarle aceite.
Un consumo elevado de aceite puede deberse al desgaste de los anillos, al pulido de las camisas, a fugas en la junta del turbocompresor, al desgaste de las guías de válvulas, a problemas en el sistema de ventilación o a una combustión deficiente. No todos estos casos requieren una revisión inmediata.
¿Pero si al consumo de aceite le sumamos las fugas de gases de combustión, el humo azul, la compresión débil y los malos resultados del análisis de aceite?
No estamos hablando de una fuga sin importancia.
Estamos hablando de un motor que agota su margen antes de que se desgaste el metal.
Me gusta el análisis de aceite porque elimina parte de ese espectáculo.
No todo. Solo algo.
Un buen informe de análisis de aceite puede revelar la presencia de Fe procedente del desgaste de los cilindros o de las piezas giratorias, de Cu y Pb de los cojinetes, de Al de los pistones, de Si debido a la entrada de polvo, así como la dilución del combustible, el hollín, los cambios de viscosidad, el agua, la contaminación por refrigerante, el glicol, la oxidación, la nitración y la reserva de TBN. El material de Caterpillar sobre análisis de fluidos describe el análisis del aceite en lo que respecta al análisis elemental, el hollín, el recuento de partículas, la dilución del combustible, el agua y los datos del refrigerante.
¿Una muestra? Útil, pero limitada.
¿Tres muestras? Ahora sí que se ve una tendencia.
Si el silicio (Si) y el hierro (Fe) suben a la vez, empiezo a pensar en polvo en el sistema de admisión. Si el cobre (Cu) y el plomo (Pb) se desvían de lo normal, empiezo a preocuparme por los cojinetes. Si aparece glicol, no me lo tomo a la ligera. La presencia de refrigerante en el aceite es una de esas pequeñas cosas que pueden acabar en una factura muy elevada.
Por eso, el análisis de aceite para la revisión de un motor diésel no debería considerarse un mero trámite burocrático. Se parece más a un análisis de sangre: no es perfecto, pero es mucho mejor que hacer conjeturas basándose en el estado de la pintura.
El consumo de combustible es engañoso.
Un motor desgastado puede seguir funcionando. Sigue arrancando. Sigue haciendo ruido y parece que está trabajando a pleno rendimiento. Pero si necesita más gasóleo para producir los mismos kW, el mismo rendimiento hidráulico o realizar el mismo trabajo de transporte, el propietario está pagando por el desgaste en cada turno.
Ese dinero no se ingresa en una sola factura.
Tiene una fuga.
Una compresión débil, una pulverización deficiente del inyector, el desgaste de los componentes de la bomba de combustible, la ineficiencia del turbo, un flujo de aire restringido, problemas en el posenfriador y la fricción interna pueden hacer que aumente el consumo de combustible. En enero de 2024, la Administración de Información Energética de EE. UU. preveía que el consumo de gasóleo en EE. UU. superara los niveles de 2023 tanto en 2024 como en 2025, aunque se esperaba que los precios minoristas del gasóleo bajasen. El coste del combustible sigue siendo importante porque la maquinaria pesada y los generadores consumen gasóleo por horas, no por simple deseo.
Esta es la parte que más molesta a los compradores: pueden rechazar una revisión programada de 25 000 dólares y acabar gastando la misma cantidad en combustible adicional, aceite extra, una reducción de la producción, transporte de emergencia y pérdida de disponibilidad.
Sin dramas.
Simplemente una derrota.
Este es el punto de inflexión que la gente tiene en cuenta tras el fracaso, que es precisamente el momento menos adecuado.
El coste previsto de una reconstrucción de un motor diésel resulta desalentador porque es evidente. Pistones, camisas, cojinetes, juego de juntas, mano de obra, mecanizado, pruebas, transporte… todo ello figura en un único presupuesto. Esperar parece no suponer ningún gasto. Pero no es así.
El informe de Siemens de 2024 titulado “El verdadero coste del tiempo de inactividad” estimaba que el tiempo de inactividad no planificado supuso para las 500 empresas más grandes del mundo un coste de alrededor de 11% de ingresos anuales, y que el tiempo de inactividad en la industria pesada alcanzó niveles mucho más elevados que los registrados varios años antes. Es posible que su cantera, su parque de generadores, su operación marítima o su taller no alcancen exactamente esa cifra, pero la tendencia es innegable: las averías imprevistas cuestan más que las piezas de recambio.
Las reparaciones de emergencia tienen un olor característico.
Transporte aéreo. La grúa está a la espera. El cliente grita. El operario está sin hacer nada. La producción se ha paralizado. El proveedor dice que el cigüeñal tardará cuatro meses en llegar. Eso ya no es mantenimiento. Eso es control de daños.
La revisión general de un motor diésel resulta económicamente viable cuando el coste de esperar es superior al coste de la revisión.
Esa frase parece sencilla. En la vida real, la gente se resiste a aceptarla porque el dinero destinado a las reformas es visible, mientras que el dinero destinado al riesgo es invisible.
| Disparador | Una reparación temprana podría dar resultado | La revisión general resulta lógica cuando… | Riesgo financiero si se ignora |
|---|---|---|---|
| Fuga de gases de combustión | Limpieza del respiradero, comprobación de la compresión, revisión del estado de funcionamiento | Las fugas de gases aumentan con el consumo de aceite y una compresión baja | Rayaduras en las camisas, fallos en el pistón o los anillos, problemas de presión en el cárter |
| Análisis de aceite | Intervalos de cambio de aceite más cortos, cambio de filtro, control de la contaminación | Las tendencias de Fe, Cu, Pb, Al, Si, hollín, dilución de combustible o glicol siguen empeorando | Daños en los cojinetes, desgaste de las camisas, averías relacionadas con el líquido refrigerante |
| Consumo de combustible | Comprobación de las juntas del turbocompresor, comprobación de las guías de válvulas, inspección de fugas | El índice de reposición de aceite sigue aumentando con una carga similar | Aumento descontrolado de los costes, baja fiabilidad, rechazo por parte de los clientes |
| Consumo de combustible | Prueba de los inyectores, comprobación de la bomba de combustible, comprobación de posibles obstrucciones en el conducto de aire | El consumo de combustible aumenta mientras que la potencia disminuye | Los costes de funcionamiento a largo plazo superan el ahorro en reparaciones |
| Sobrecalentamiento | Limpieza del sistema de refrigeración, termostato, ventilador e inspección del radiador | El sobrecalentamiento repetido daña la junta de culata, las camisas, los pistones y los cojinetes. | Grieta en la culata, cavitación en la camisa, fallo de los cojinetes |
| Coste del tiempo de inactividad | Programa la reparación durante los periodos de inactividad | Un solo fallo detiene la producción, el funcionamiento de una embarcación o el servicio de un generador | Piezas de emergencia, transporte aéreo, sanciones, pérdida de ingresos |
Yo añadiría aquí algo que mucha gente pasa por alto: no todos los síntomas alarmantes se deben a un fallo interno del motor.
El sobrecalentamiento, por ejemplo, puede hacer que un motor parezca estar a medio funcionar cuando el problema de fondo radica en el flujo de aire, el estado del radiador, el funcionamiento del termostato, el mal funcionamiento de la bomba de agua o un problema con el ventilador. Antes de desmontar un motor, yo revisaría el sistema de refrigeración. Un componente de refrigeración averiado, como un Ventilador axial de succión para radiador Caterpillar de 24 V, original, para la excavadora CAT 330 puede hacer que las temperaturas suban tanto que provoquen pánico.
Lo mismo ocurre con las revoluciones por minuto inestables.
La gente tiende a culpar a la compresión demasiado pronto. A veces, el problema está en el sistema de control de combustible. Un actuador defectuoso puede provocar oscilaciones de revoluciones, una respuesta deficiente y un comportamiento extraño del motor que se malinterpreta como un problema más grave. Por eso yo revisaría piezas como, por ejemplo, un Actuador electrónico del regulador original de Caterpillar antes de abrir el motor.
¿Y los datos sobre fallos? No los ignores.
Las máquinas modernas suelen informar al operario de lo que ha ocurrido antes de que nadie coja una llave inglesa. En la pantalla pueden aparecer avisos de temperatura, mensajes de reducción de potencia, códigos activos, horas registradas y fallos de control. Una máquina que utilice un Pantalla táctil original de Caterpillar de 8 pulgadas Puede que ya tengamos las pruebas. Solo hace falta que alguien las lea.
Esto lo veo todo el tiempo.
Un comprador pide pistones, camisas, cojinetes, un juego de juntas, quizá inyectores, quizá un turbocompresor y, si los daños son graves, quizá el cigüeñal. Es un buen comienzo. Pero eso no es el coste total de la reconstrucción de un motor diésel. Eso es solo la lista de piezas.
El coste real se esconde en los detalles:
Esa última suele ser la que te mata.
Porque el presupuesto podría indicar 18 000 USD, 25 000 USD o 40 000 USD. Sin embargo, el coste de un fallo podría incluir la pérdida de producción, el riesgo de sanciones, el transporte aéreo de emergencia y el hecho de que el cliente considere ahora que el proveedor no es fiable.
Según mi experiencia, el presupuesto de revisión más barato no suele ser realmente más barato. Simplemente se omite la mitad del trabajo.
Y si alguien espera 2.000 horas o un año de garantía utilizando piezas desconocidas, un mecanizado desconocido, sin pruebas de carga, sin hoja de mediciones y sin historial de análisis de aceite… lo siento, eso no es una reconstrucción controlada. Eso es esperanza con casco de obra.
El polvo lo cambia todo.
Un motor de minería no envejece con delicadeza. Se ve sometido a un duro castigo por el calor, el polvo abrasivo, las cargas elevadas, los turnos largos, los malos hábitos de limpieza y los operarios que siguen trabajando porque parar la máquina cuesta dinero. El silicio (Si) en el análisis del aceite es importante en este caso. Si los niveles de Si y Fe aumentan al mismo tiempo, empiezo a sospechar que hay entrada de polvo y desgaste de las camisas.
Eso ya entra en el terreno de la pasta abrasiva.
Un informe de Reuters sobre las empresas explotadoras de arenas bituminosas canadienses puso de manifiesto cómo la disciplina en el mantenimiento, la fiabilidad de los equipos y unos intervalos de mantenimiento más largos pueden modificar sustancialmente la rentabilidad de la producción; una de estas empresas redujo los gastos relacionados con el mantenimiento en 1 410 millones de dólares canadienses al año desde 2021, mientras que otra informó de mejoras en los costes vinculadas, en parte, a la estandarización de las prácticas de mantenimiento. Esa es una prueba a gran escala de una verdad que ya se conoce en los pequeños talleres: el momento en que se realiza el mantenimiento es dinero.
En el trabajo en canteras, prefiero hacer una revisión a fondo cuanto antes, basándome en los indicios, antes que esperar a que el polvo provoque daños y convierta una reparación sencilla en un desastre grave del motor.
Los motores de los generadores engañan a la gente.
Un bajo número de horas de funcionamiento puede resultar atractivo, sobre todo en un anuncio de un grupo electrógeno de segunda mano. “Solo 23 horas”. Suena muy bien. Quizá lo sea. O quizá la unidad haya estado parada durante diez años, se le hayan realizado pruebas con carga ligera, nunca haya alcanzado la temperatura de funcionamiento adecuada, haya acumulado humedad, el combustible se haya degradado, las baterías estén descargadas y haya problemas con el líquido refrigerante.
Un generador con pocas horas de funcionamiento no tiene por qué ser necesariamente bueno.
En cuanto a los motores de los generadores, me gustaría que:
Los motores de los generadores de energía de primera calidad son otro caso distinto. Si una unidad tiene muchas horas de funcionamiento, pero los análisis del aceite muestran valores normales, el consumo de combustible es estable, tiene un buen historial de carga y se le ha realizado un mantenimiento adecuado, yo me tomaría esos datos muy en serio.
La pintura no es una prueba.
Los motores diésel marinos entrañan un tipo de riesgo diferente, ya que las averías pueden producirse lejos del taller, de la grúa, del almacén de recambios y de las opciones de reparación económicas.
Por eso yo sería más prudente a la hora de fijar el momento de la revisión de los motores diésel marinos.
Una encuesta realizada en 2024 sobre técnicas de diagnóstico de averías basadas en datos para motores diésel marinos puso de relieve que la identificación rápida de averías ayuda a prevenir averías, reducir el riesgo de fallos catastróficos, minimizar el tiempo de inactividad y mejorar la fiabilidad.
Tiene sentido.
En el mar, la frase “lo revisaremos más tarde” puede salir muy cara. Y quizá también sea peligrosa.
La maquinaria de construcción es complicada porque los síntomas relacionados con el motor y los relacionados con el sistema hidráulico se solapan.
La baja potencia podría deberse al desgaste de los cilindros. O a un mal suministro de combustible. O a un problema con el turbo. O a una restricción del flujo de aire. O a un sobrecalentamiento. O a un problema de carga hidráulica que frena el motor. He visto a gente culpar al motor diésel cuando el verdadero problema era el sistema hidráulico de la máquina.
Por eso no me precipitaría a hacer una revisión general de una excavadora solo porque el operario diga que “va floja”.”
Comprueba también el circuito hidráulico. Un problema de presión o de movimiento podría deberse a algo como un Válvula de retención de control hidráulico original de Caterpillar para la miniexcavadora CAT 306E, no pistones ni camisas.
Un diagnóstico erróneo sale caro.
Y vergonzoso.
Un síntoma merece un diagnóstico.
Tres síntomas que se dan al mismo tiempo justifican un presupuesto para la reconstrucción.
Así es como yo lo veo. Quizá suene un poco directo, pero en este sector no basta con la opinión segura de un vendedor, un mecánico o un operador. Quiero señales que coincidan entre sí.
| Señal | Supervisión habitual | Advertencia grave |
|---|---|---|
| Horas de funcionamiento del motor | Aumento previsible | Muchas horas de trabajo y registros deficientes |
| Análisis de aceite | Tendencia estable en el desgaste | Aumento de Fe, Cu, Pb, Al, Si, hollín, glicol y dilución del combustible |
| Fuga de gases de combustión | Estable bajo carga | Aumento de la presión en el cárter y vapor visible |
| Consumo de combustible | Tasa de recarga estable | Aumento repentino o crecimiento continuo |
| Consumo de combustible | Consumo estable de combustible por kWh o por tonelada transportada | Más combustible para el mismo rendimiento |
| Humo de escape | Breve emisión de humo al cambiar de carga | Humo persistente de color azul, blanco o negro |
| Compresión | Dentro del rango previsto | Varios cilindros defectuosos |
| Coste del tiempo de inactividad | Escaso impacto operativo | Un fallo interrumpe la producción o el servicio |
| Disponibilidad de piezas | Existencias disponibles | Plazo de entrega prolongado para el cigüeñal, el bloque de cilindros, la culata y los inyectores |
| Requisitos del cliente | Sin garantía estricta | El contrato tiene una duración de 1 año o 2.000 horas. |
Un motor débil suele dar señales de desgaste antes de averiarse.
El aceite nos da una parte de la historia. Las fugas de gases de escape, otra. El consumo de combustible, otra más. El coste del tiempo de inactividad es la parte que, al fin y al cabo, entiende el contable.
Si todos estos indicios apuntan en la misma dirección, deja de fingir que el motor “todavía funciona bien” solo porque arranca.
Empezar no es sinónimo de salud.
Comprobaría las horas de funcionamiento del ECM, las del controlador, el contador de servicio, las facturas, los registros de los operadores, los registros de carga y cualquier historial de reparaciones.
Si las cifras no cuadran, no tacho a nadie de mentiroso de inmediato. Pero dejo de considerar las horas como un dato incuestionable.
Una máquina cuyo horario de funcionamiento no está claro requiere más inspecciones, no más optimismo.
La toma de muestras de aceite parece algo sencillo, pero hay mucha gente que sigue haciéndolo mal.
No saques aceite de un cárter frío y vacío y hagas como si el informe fuera perfecto. Toma la muestra correctamente. Anota el modelo del motor, el número de serie, la marca del aceite, la viscosidad del aceite, las horas de uso del aceite, las horas de funcionamiento del motor, el volumen de rellenado, la aplicación y las reparaciones recientes.
Las instrucciones de muestreo de Caterpillar indican que la etiqueta debe incluir el modelo del motor y otros datos identificativos para facilitar la obtención de un análisis preciso del aceite. Un detalle pequeño. Una consecuencia importante.
Un contexto inadecuado resta valor a unos buenos datos de laboratorio.
Un vídeo no es suficiente.
Yo mediría las fugas de gases en condiciones similares, a ser posible en caliente y bajo carga. A continuación, compararía los datos de compresión o presión de los cilindros siempre que fuera posible. Un cilindro con problemas es una pista. Varios cilindros con problemas indican un patrón.
Los patrones son importantes.
Antes de abrir el motor, comprobaría el estado del radiador, la velocidad del ventilador, el funcionamiento del termostato, la calidad del líquido refrigerante, la bomba de agua, las mangueras, el enfriador de aceite, la pulverización de los inyectores, el caudal de la bomba de combustible, las restricciones de paso de aire, el turbocompresor, el posenfriador y el actuador de control.
¿Por qué?
Porque un motor puede parecer desgastado cuando, en realidad, está falto de combustible, sobrecalentado, obstruido o mal regulado. Una revisión general no solucionará un problema que hayas diagnosticado erróneamente.
Utiliza esta fórmula:
Coste del tiempo de inactividad = Pérdida de producción + Mano de obra ociosa + Alquiler de maquinaria + Transporte de emergencia + Riesgo de penalización + Recargo por reparación
A continuación, compara:
Coste de la revisión programada frente al coste de la avería
Si una revisión programada cuesta 25 000 dólares y el riesgo probable de avería asciende a 80 000 dólares, esperar no es disciplina financiera. Es apostar, pero con un vocabulario más elegante.
Normalmente se plantea la revisión general de un motor diésel cuando las horas de funcionamiento, el ciclo de trabajo, el análisis del aceite, las fugas de gas, el consumo de aceite, el consumo de combustible, la compresión y el riesgo de paradas indican, en su conjunto, una disminución de la fiabilidad, y no tras alcanzar un número determinado de horas de servicio. Los motores de gran potencia suelen ser objeto de un seguimiento más exhaustivo tras 5.000-12.000 horas, especialmente en aplicaciones exigentes.
Un generador de reserva en buen estado puede funcionar durante muchos años sin necesidad de una revisión general si se le someten a pruebas de carga adecuadas, se dispone de informes que confirmen la limpieza del aceite, el estado del refrigerante es estable y no se observa ninguna tendencia a fugas de gases de combustión. Un motor de cantera o marino puede llegar al punto de necesitar una revisión general mucho antes, ya que el polvo, el calor, la carga y el difícil acceso para su mantenimiento lo deterioran más rápidamente.
Los principales síntomas que indican la necesidad de una revisión general del motor diésel son: aumento de las fugas de gases de escape, mayor consumo de aceite, baja compresión, humo persistente en el escape, consumo anómalo de combustible, dificultades para arrancar, pérdida de potencia, antecedentes de sobrecalentamiento, presencia de partículas metálicas en el análisis del aceite, dilución del aceite con líquido refrigerante o combustible, y paradas repetidas que hacen que el funcionamiento continuado resulte arriesgado desde el punto de vista económico.
Un solo síntoma no implica automáticamente una revisión general. Implica un diagnóstico. Pero cuando se dan a la vez fugas de gas de combustión, consumo de aceite, pérdida de compresión y resultados negativos en el análisis de aceite, el motor ya no está dando pequeñas señales. Está pidiendo un plan de reconstrucción.
Las fugas de gases del motor no siempre implican una revisión general, ya que todos los motores diésel producen cierta cantidad de gases del cárter; sin embargo, un aumento de las fugas de gases, junto con el consumo de aceite, una baja compresión, humo y un desgaste anormal de los metales, suele indicar un desgaste de los anillos, las camisas, los pistones o las juntas de los cilindros, lo que puede requerir una revisión en el bloque o una revisión general.
La tendencia es la clave. Un solo vídeo de fugas puede exagerar el problema. Una prueba de fugas de gas midida bajo carga, comparada con registros anteriores y análisis de aceite, ofrece una respuesta mucho más fiable que la opinión de alguien que se encuentra junto a la máquina.
El análisis de aceite ayuda a determinar el momento adecuado para la revisión de un motor diésel, ya que permite detectar el desgaste interno, la contaminación, la degradación del lubricante y los problemas de combustión antes de que se produzca un fallo total, utilizando datos como Fe, Cu, Pb, Al, Si, hollín, viscosidad, TBN, agua, glicol, líquido refrigerante y dilución del combustible en múltiples muestras.
Un único resultado anómalo puede deberse a un error de muestreo, a residuos de una reparación reciente o a una contaminación temporal. Sin embargo, una tendencia repetida es más difícil de descartar. Cuando los metales de desgaste, el hollín, la dilución del combustible o los marcadores del líquido refrigerante siguen mostrando valores anómalos, el motor está acumulando pruebas en su contra.
El principal factor que encarece la revisión de un motor diésel es el momento en que las paradas imprevistas, las reparaciones de emergencia, el desperdicio de combustible, el consumo de aceite, la pérdida de producción, la urgencia en el transporte y el riesgo contractual resultan más costosos que una revisión programada en la que se controlan las piezas, la mano de obra, la inspección y las pruebas.
Por eso, los compradores deberían calcular el tiempo de inactividad antes de discutir sobre los precios de las piezas. Ahorrarse 3.000 dólares en un presupuesto de reconstrucción no sirve de mucho si la máquina se avería durante el pico de producción y provoca una pérdida operativa de 30.000 dólares.
Una revisión general de un motor diésel no es un fallo.
Actuar a ciegas es sinónimo de fracaso.
No se ha realizado ningún análisis del aceite. No hay registro de fugas de gases de escape. No hay datos de compresión. No hay tendencia de consumo de combustible. No se ha comprobado el sistema de refrigeración. No se ha calculado el tiempo de inactividad. Y luego el motor falla, y todo el mundo se sorprende. No me lo creo.
La mayoría de los motores avisan antes de averiarse. No siempre de forma ruidosa, pero avisan.
En el caso de CAT, Cummins, Perkins, Volvo Penta, MTU, Mitsubishi y otros motores diésel de gran potencia, la estrategia más inteligente es la siguiente: llevar un control de las horas de funcionamiento, analizar el aceite, medir las fugas de gases de escape, comprobar la compresión, verificar el consumo de combustible, inspeccionar el sistema de refrigeración, confirmar los plazos de entrega de las piezas y calcular el tiempo de inactividad antes de que el cigüeñal, el bloque de cilindros o la culata se conviertan en la parte más costosa de la historia.
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